Rêves de chemins de fer en Uzège

 

Rêves de chemins de fer en Uzège:

L’histoire du chemin de fer en Uzège va être celle d’un accouchement difficile et chaotique.

Les voies ferrées vont fleurir très rapidement dans le département du Gard au 19^ème siècle, et même dans toute la province du Languedoc. Les gares sont souvent des édifices coquets, preuve que la population accepte cette modernité (voir ci après la jolie gare de Lacaune Les Bains dans le Tarn). On ne dira jamais assez les bouleversements qu’ont apportés à la population les lignes de chemins de fer.

(gare de Lacaune les Bains 1903/1920- Tarn – collection privée)

 L’exploitation des mines de charbon des Cévennes, paralysée par le manque de vrais moyens de transport, va pousser en 1838-39 à la création d’une ligne Nîmes-Beaucaire. Puis d’autres lignes s’ouvrent, se rejoignent. Alès, La Grande Combe, Villefort, Bessèges, St Ambroix, Arles, Lunel, St Gilles, Aigues-Mortes, Vigan, Sommières…..La ligne pour le transport du charbon Alès-Beaucaire est créée en 1840, le charbon étant ensuite transporté par le Rhône jusqu’à Lyon-Marseille ou par le canal du Midi jusqu’à Toulouse. Le tronçon Beaucaire-Sète est réalisé en 1844. Une toile d’araignée s’installe…

Mais pour Uzès et ses environs ce sera plus long, plus compliqué. La ligne Alès (Le Martinet)-Nîmes 1880… Uzès-Nozières voit le jour vers 1883, avec les différentes stations, Uzès, Arpaillargues, Bourdic, St Chaptes, Moussac, Nozières. Cette dernière ligne sera déferrée en 1942 par les Français et non par les Allemands comme parfois c’est dit, le besoin d’acier pour fabriquer des armes était très présent et la ligne avait été arrêtée en 1938 pour les voyageurs et 1942-43 pour les marchandises. Elle avait pourtant rendu de fiers services pendant la guerre de 1914.

 - Arpaillargues

 

C’était la période où en haut lieu on rêvait de relier l’Océan Atlantique à la Méditerranée, de Bordeaux à Sète. Et même on voit fleurir l’idée farfelue de construire le tracé de la ligne Bordeaux-Toulouse sur le canal du Midi !

Très rapidement, nos villes et villages se rendent compte des avantages de ce transport pour s’ouvrir à de nouveaux marchés économiques. L’intérêt de cette révolution est avant tout commercial : transporter les minerais, le vin, le blé… Le train n’attire pas vraiment les voyageurs.

L'histoire du charbon est indissociable de celle des chemins de fer : c'est pour acheminer le charbon vers les centres industriels que des voies ferrées sont construites et c'est parce que des voies ferrées sont construites que l'exploitation du charbon prend son essor. Ce lien est d'autant plus marqué dans les Cévennes que le relief est accidenté, qu'il n'y a pas de voies d'eau possible et que le transport par route est irrégulier et aléatoire. Notre région est riche de mines, de carrières  exploitées depuis la nuit des temps : fer, charbon, lignite, zinc, argent, asphalte, pierres de construction…

Mais de 1848 à 1862, pas moins de cinq compagnies se partageaient l’exploitation des voies ferrées comprises entre Lyon et la Méditerranée, pratiquant une concurrence stérilisante et fragilisant ainsi les bénéfices et les sociétés. En 1862, par fusion, la compagnie PLM (Paris-Lyon-Marseille) est créée avec Paulin Talabot directeur.

Tout au long des voies, on construit des ponts routiers, des viaducs, des aqueducs… Le paysage se modifie, ici remblais, là tranchées, canalisations…

Des gares, des maisonnettes pour les gardes-barrière... 

Les gares de Chamborigaud et Villeford sont ouvertes de 1862 à 1867. D'Alès à Chamborigaud, il y a 9 tunnels et 4 viaducs. Le tunnel de La Bégude, est construit en 1865, il est long de 1723 m. Les remblais issus de son creusement sont laissés sur place. Le viaduc du Luech est long de 384 m et repose sur 17 arches de 8 m. d'ouverture et 12 arches de 14 m. Ce plus long viaduc de la ligne est construit de 1865 à 1867 et a nécessité l'embauche de 200 ouvriers.

On embarque le charbon, et au retour on débarque le bois des forêts du Mont Lozère qui servira au soutènement des galeries de mines et aux ateliers.

(gare de Montaren)
Des familles entières sont déplacées : des expropriés dont les terres et les exploitations agricoles seront traversées par les rails, mais aussi tous ceux qui vont œuvrer à la construction. Tous les corps de métiers sont représentés : bucheron pour débroussailler, abattre les arbres, tailleur de pierre, charpentier, maçon, forgeron… cantinières pour nourrir tout ce monde. Les paysans des villages autour du chantier louent leurs bras et leurs animaux pour le charroi. Les jeunes oublient la terre pour s’embaucher dans ce qui représente le progrès. On quitte ses terres trop pauvres pour nourrir une famille pour descendre dans la vallée. Les Auvergnats, les Creusois qui venaient l’hiver travailler dans nos vignes, ou l’automne vendanger ont d’autres envies, d’autres rêves d’avenir.

Uzès 1883

Dans les villes comme Uzès, mais aussi les petites bourgades, des artisans s’installent : outils en tout genre, charrettes, vêtements, restaurants. On construit, on rehausse, agrandit les maisons ; des fenêtres sur rue, des ouvertures pour faire entrer les « carrosses », des chevaux remplacent les mulets trop rustiques pour tracter la famille le dimanche à la messe…. Un autre art de vivre s’installe.

Parfois la ligne semblait peu rentable. Mais il fallait « décloisonner » les campagnes. La population réclamait le passage de la ligne de chemin de fer par leur village et se disputait l’emplacement des gares.

On assiste à une lutte d’influences politiques, économiques ; chaque ministre et chaque président de compagnies amènent leur(s) grain(s) de sel.

Enfin les préfets de l’Hérault, du Gard, des Bouches du Rhône en 1861-62 demandent leurs avis aux communes de ces départements, les premières directement intéressées par cette construction !

 A Vallabrix, 17 mars 1861 : un projet de chemin de fer présenté par la ville d’Uzès, tracé de Brioude à Alais (Alès). Une ligne complémentaire partant de Langogne passant par Aubenas, St Ambroix, Barjac, puis se dirigerait sur Bagnols, Roquemaure pour se relier à Sorgues au chemin de fer de la Méditerranée.

En ce qui nous concerne, nous préférerions que la ligne complémentaire parte de St Julien de Cassagnas entre Alais et St Ambroix puis se dirigerait par Brousset (Bouquet ? peu lisible), Seynes, Uzès pour aboutir à Roquemaure. Le centre du canton serait desservi. Cette modification fera traverser les fertiles cantons de Remoulins, Aramon, et finirait à Beaucaire. Le commerce en sera le premier bénéficiaire. Uzès est le marché le plus important de grains depuis Lyon jusqu’à Toulouse. Le vin est encore expédié en Lozère et Haute-Loire à dos de mulets dans des outres. Nous pourrions envoyer notre bois à brûler jusqu’à Marseille. Notre argumentation est plutôt réfléchie et travaillée.. Ce projet ne nous fait pas peur, qui oserait encore parler du conservatisme de la France profonde et de la peur de la nouveauté ?

 La commission de réflexion(s) d’Uzès a dans ses cartons d’autres propositions de tracés pour la ligne complémentaire : Bessèges, Cassagnas, Navacelles, Mt Bouquet, Uzès, Masmolène jusqu’à Sorgues ou bien Le Puy, Aubenas, Bagnols, Uzès, ou bien encore Cassagnas, St Maximin, Argiliers, Sernhac, Beaucaire… Nous voulons tous une gare, ajoutant à la confusion. Et nous avons tous l’utilité de cette gare !

Pour arranger le tout, des investisseurs britanniques essaient d’acheter la concession des lignes secondaires sans suite heureusement, la situation était déjà assez compliquée comme cela. Nous y gagnerons la gare de Ners, inscrite à l’inventaire des Monuments Historiques, construite sur le modèle des gares britanniques de l’époque.

(Gare de Ners 1839/41 collection autorails.free.fr)

Le conseil municipal de Vallabrix en reparle le 5 mai 1867 : un nouveau projet qui relierait Pont St Esprit par Nîmes-Marguerite, Bezouce, Sernhac, Remoulins, Argiliers, St Maximin, St Siffret, Uzès, puis La Capelle, Tresque et Bagnols, Pont St Esprit. Ce tracé serait pour les communes de l’arrondissement mais aussi pour nous d’un grand intérêt. Si notre village n’est point prospère, la faute à notre manque de débouchés pour nos produits. Une voie unique avec voies de garage si c’est nécessaire, 71,5 km. Rêve très concret !!

« Considérant que si nos denrées de toute espèce et nos vins, aujourd’hui en assez grande quantité pouvaient être expédiés par la voie ferrée projetée, notre village sortirait d’une situation malheureuse….Notre commune possède plus de 300 hectares de bois et le produit de la vente est bien inférieur à celui qu’on pourrait en retirer si le projet de cette voie rapide recevait son exécution… » « l’arrondissement d’Uzès est le seul du département du Gard qui ne soit encore doté de voie ferrée »..

En juillet 1867, le projet n’avance toujours pas. La pierre d’achoppement est Uzès et la vallée de l’Eure : pour traverser la rivière il faudrait un important viaduc. Pétition sur pétition, en 1870 le projet n’est toujours pas étudié en haut lieu. Le conseil de Vallabrix comme les autres communes concernées, en désespoir de cause, vote une somme de 50 frs pour faire les études de cette voie ferrée.

Uzès, afin d’accélérer la procédure, donne les terrains communaux pour l’implantation de la voie ferrée.

St Quentin propose son projet et nous le soumet pour accord le 10 décembre 1871. La voie de chemin de fer proposée passerait par St Siffret, et Flaux. Notre voisine souhaiterait que nous en délibérions. Après « un examen sérieux et attentif » le conseil de Vallabrix pense qu’il serait mieux de desservir les communes de St Quentin, St Victor les Oules, Vallabrix que celles de St Siffret, Flaux, St Hyppolite, leurs commerces et leurs industries « étant beaucoup plus considérables ». Ces villages sont déjà bien ouverts sur l’extérieur et ont moins besoin de communiquer par la voie ferrée.

En 1872 c’est St Chaptes qui se met sur les rangs pour avoir elle aussi sa voie ferrée d’Uzès à Sommières en passant par Arpaillargues, Moussac, Nozières, avec jonction sur les lignes d’Alès-Nîmes et de Gallargues-Le Vigan. Chacun y va de son projet…

(noms des premiers cheminots d'Uzès, mode de logement..)

Le 21 avril 1872, le conseil de Vallabrix doit se prononcer sur l’arrêté préfectoral relatif à l’enquête publique de l’avant-projet de voie ferrée. Ce projet est reconnu d’intérêt local et d’utilité publique, ce qui est un premier point positif. La ligne ira de Sommières au Vic le Fesq, à Alais, ou près d’Alais, bifurquant vers St Geniès ou Nozieres, St Mamet, Uzès, Bagnols.

Notre conseil municipal approuve le tracé. Mais nous maintenons absolument notre souhait d’un tracé qui passerait d’Uzès, vers St Quentin, Vallabrix, La Capelle, le Pin, St Pons la Calme pour se rattacher à Bagnols. Les communes de Fontarèches, St Laurent, La Bastide d’Engras, Pougnadoresse, Cavillargues, St Victor les Oules seraient ainsi desservies. Ces villages pourraient expédier leurs produits de terres et sables réfractaires, charbon ou lignite, minerais et bois en grande quantité. Si nous voulons nous inscrire dans la modernité industrielle, nous devons nous trouver sur le tracé de la ligne.

Fin des illusions en mars 1873 : le projet est retravaillé en haut lieu. Remoulins, Villeneuve-Lès-Avignon, Bagnols seront desservis, mais la compagnie PLM accepte de relier Uzès à Remoulins sous condition de l’obtention d’une concession d’une ligne du Teil-Nîmes à Lyon. La compagnie croit peu à la rentabilité de ce mini-tronçon.

La loi du 3 juillet 1875, donc bien après les débuts prometteurs de 1839/45, investit la compagnie PLM pour créer les lignes Teil-Nîmes en passant par Pont St Esprit, Bagnols, Villeneuve, Remoulins, son raccordement à la ligne Uzès-Remoulins, la ligne Uzès-Nozières, celle d’Uzès à St Julien de Cassagnas…..

Pour Uzès le préfet signe l’arrêté d’expropriation et des emprises de la ligne le 1^er août 1878 ; on évite la construction onéreuse du viaduc sur la vallée de l’Eure, mais la gare d’Uzès se trouve loin du centre-ville à 1,5 km, malgré les protestations du conseil municipal. Uzès est le terminus d’une courte ligne à voie unique s’embranchant sur la ligne de la rive droite du Rhône à la gare de Remoulins.

St Quentin, Vallabrix, La Capelle et autres petits villages sont oubliés…

 

(gare d’Uzès début 20^ème siècle – photo Midi Libre 28/01/2011in Histoire : la vie tumultueuse du chemin de fer à Uzès)

Uzès deviendra un nœud ferroviaire important à la fin du 19^ème siècle, essentiellement pour le transport de marchandises. Les voyageurs en effet vont encore préférer la diligence, plus rapide et moins cher que le train.

Uzès gare de marchandises

Actuellement la voie de chemin de fer Uzès-Remoulins n’existe plus. Le trafic voyageurs s’arrêtera en 1938, celui des marchandises en 1959. Seules des navettes spécifiques continueront sporadiquement à circuler jusqu’en 1990. Le Journal Officiel annonce la fermeture de la ligne Uzès-Remoulins en 2010. La Fédération Nationale des Usagers des Transports a bien déposé un recours en pointant l’intérêt et le potentiel de cette ligne : l’usine Haribo et ses 350 000 tonnes environ de fret par an, les carrières tout au long de la ligne, les visiteurs du Pont du Gard, autant de voitures, de camions qui pourraient être remplacés par le train. Nous pourrions même imaginer un train ancien reliant Uzès et le Pont du Gard pour le bonheur et le dépaysement des visiteurs.

Recours sans succès à l’heure actuelle, mais qui sait ?

 

Sources : archives communales de Vallabrix, d’Uzès – Yves Puget Bulletin de la Société Historique de l’Uzège n°20-21-22 1986 – Le Chemin de Fer de Beaucaire à Langogne 1ère partie M Turpin L André (amis du Vieil Alès 1989) – 2^ème partie T Malnuit M Vincent (Terre Cévenole 1992)- FNAUT croise le fer, 2/12/2010, ligne Uzès-Remoulins fnaut-bressuire.over.blog.com –wikipedia.org--